Fatores Humanos e a Percepção de Riscos no Trânsito

26/06/2017 19:34:04
Fatores Humanos e a Percepção de Riscos no TrânsitoFATORES HUMANOS E A PERCEPÇAO DE RISCOS NO TRÂNSITO

 

Dentre os fatores intervenientes e causadores dos acidentes destaca-se o comportamento humano. É difícil entender porque as pessoas machucam-se em acidentes que poderiam ser evitados e de modo particular porque uma pessoa qualificada e treinada comete erros vulgares, como é o caso de muitos motoristas. Diante disso, o que se pode entender por comportamento seguro?

De acordo com Bley (2006, p. 34),

(Capacitar e desenvolver pessoas para que se tornem competentes em pensar, sentir e agir cuidando de si mesmas, dos outros e deixando-se cuidar pelos outros parecem ser o grande objetivo da segurança baseada no comportamento humano).

O comportamento seguro envolve a capacidade do sujeito identificar e controlar os riscos da atividade no presente para que isso venha reduzir a probabilidade de acidentes e suas consequências indesejáveis no futuro, para si e para os outros. Ou seja, a finalidade do comportamento seguro é evitar o acidente.

Para Bley (2006, p. 48),

(Risco significa a combinação da probabilidade e da consequência de ocorrer um evento perigoso especificado, definição que permite encobrir o exame dos aspectos humanos envolvidos e pode significar a ênfase nos aspectos de natureza estatística dos riscos).

A opção do ser humano na exposição ao risco contraria o senso comum da vitimização do homem, do acidente como algo inevitável, má sorte, como um destino traçado por Deus. Muitos acidentes de trânsito acontecem não porque os condutores sejam incapazes de dirigir com cuidado, mas porque escolhem dirigir de maneira imprudente.

Quando se desconsidera a possibilidade do homem influenciar nas variáveis que aumentam a probabilidade da ocorrência dos acidentes se desconsideram também a capacidade e a possibilidade do ser humano influir na prevenção dos acidentes. Assim, a segurança no trânsito como área de conhecimento seria inútil. As pesquisas dessa área não visam culpar os usuários do trânsito pelos acidentes, mas sim identificar os níveis de influência que exercem sobre as ocorrências para assim reorganizar as variáveis presentes. Identificar e refletir acerca dos aspectos envolvidos permite agir sobre os determinantes dos acidentes antes que eles aconteçam. Isso é prevenção.

Bley (2006, p. 113) especifica que

(a percepção de risco diz respeito à capacidade da pessoa de identificar os perigos e reconhecer os riscos atribuindo-lhes significado, seja no trabalho, no trânsito, no lar. Por se tratar de um processo que sofre interferência do nível de saúde, do conhecimento, da atenção, do estado emocional, a capacidade de percepção de riscos das pessoas varia ao longo do tempo).

Isso significa que em determinadas circunstâncias o risco real pode ser diferente do risco que foi percebido pela pessoa, o que pode levar a um acidente devido à exposição descuidada. Outra situação que também interfere na percepção é o excesso de confiança da pessoa, especialmente das mais experientes que dizem que sempre dirigiram assim e nunca aconteceu nada. A experiência de um motorista, por exemplo, é muito importante, desde que ele continue a reconhecer os riscos que sua atividade oferece.

Diminuir o nível dos riscos aceitos pelos condutores pode melhorar a segurança nas rodovias. Quando a percepção do risco é fraca ou incompleta, as pessoas não consideram que os perigos existem por toda parte e que os imprevistos podem surgir a todo momento.

Dotta e Dotta (2002, p. 13) descrevem que

(estudos atuais, na área da psicologia, apontam que a promoção do comportamento seguro está baseada, principalmente, na maior conscientização dos perigos e na maior sensibilização para os riscos que estão atrelados ao ato de dirigir. A não representação do risco, a percepção do risco de forma superficial, tênue e frouxa, leva com maior facilidade aos acidentes. Para desenvolver comportamentos seguros e positivos é necessário que haja maior consciência dos riscos. O ideal seria que, na relação entre representação dos riscos e o comportamento preventivo, houvesse uma correlação positiva. Noutras palavras, as representações relativas aos riscos devem produzir comportamentos seguros).

Na opinião dos autores acima referidos (2002, p. 15), os acidentes têm muito a ver com a tolerância dos riscos ou com a aceitação dos riscos e a condução de um veículo é antes de tudo uma tarefa perceptiva. O bom êxito do condutor defensivo está relacionado com a prontidão no receber e processar informações e na vontade férrea de não ter acidentes.

Intervir na lógica do acidente e reverter a sua tendência de aumento requer a educação e a capacitação do condutor. A educação no trânsito deve estar voltada à liberação e à humanização – vocação fundamental do homem – e despertar nos indivíduos o comprometimento com seus semelhantes e com o mundo em que vive.

A capacitação do condutor passa pelo conhecimento de um conjunto de atitudes e procedimentos que se destinam a identificar, prever situações de risco e evitar situações, potencialmente causadoras de acidentes, antes do seu agravamento. É o que se define como direção defensiva ou direção preventiva. Para dirigir bem não basta pôr em prática os ensinamentos do Código de Trânsito. É preciso levar em conta o comportamento dos demais condutores e ser capaz de revelar os erros e as falhas deles.

O bom desempenho dos condutores passa pelos conhecimentos teóricos de leis, mecânica, primeiros socorros, conhecimento das recomendações de direção segura. Quanto maiores forem seus conhecimentos e seu preparo, tanto melhor será seu desempenho, mas o mais importante é cobrar-lhe comportamento.

A normatização das condutas permitidas e proibidas é fundamental, mas não é suficiente para a harmonização das relações no trânsito. É necessário um trabalho educacional normativo, preventivo e interventivo eficaz, dirigido especialmente aos futuros condutores e aos jovens condutores, visando despertar o comprometimento com os seus semelhantes e com o mundo em que vive. A educação deve primar pela formação e construção de valores morais e éticos, no intuito de promover e valorizar a vida E o trânsito se configura em uma notável escola de e para o exercício da cidadania, da democracia, da humanização.

Na opinião de Machado (1996, p. 91-92),

(É preciso acreditar que a Educação não serve só a sociedade, mas, principalmente, à mudança social. Acreditar que o ato humano de educar existe tanto no trabalho pedagógico quanto no ato político por um outro tipo de sociedade, para um outro tipo de trânsito. É preciso assumir o papel de agentes da história e apresentar a vida).

Diante da complexidade do desafio é preciso ter persistência. Toda ação educativa exige tempo de maturação para dar resultado efetivo porque envolve o homem em seu processo de formação, de mudança de hábitos e comportamentos. O processo começa com a criação de canais de comunicação com a sociedade para transmitir informações e conhecimentos, passa pelo desenvolvimento sistemático de ações que possam transformar esses conhecimentos em atitudes. Só depois é possível aferir resultados e retomar o processo sempre vinculado às demais atividades, como as de engenharia, fiscalização, gestão de pessoas, etc.

Para manter uma direção defensiva e preventiva é preciso dirigir com segurança. A prática é a melhor maneira de aprender, mas é preciso evitar a autoconfiança e sempre estar atento a tudo o que estiver à volta.

Amarantes (2005, p. 44) define direção defensiva como uma forma de dirigir de modo a evitar acidentes. Dirigir defensivamente é uma questão de atitude, de fazer tudo o que é razoável e possível para evitar um acidente, independente do que digam as leis, do que façam os outros motoristas ou das condições adversas encontradas.

O básico da direção defensiva, além de dirigir com atenção, é conhecer as leis de trânsito; prever os atos dos outros condutores e pedestres para procurar antecipar-se; tomar a decisão mais correta numa situação inesperada; adquirir habilidade e técnica ao volante.

É importante também manter o veículo sempre em boas condições de funcionamento. Utilizar sempre o cinto de segurança e exigir isso dos demais ocupantes do veículo. Usar capacete em caso de pilotar motocicletas e similares; respeitar a distância de segurança entre os veículos; levar em conta todas as condições adversas; sinalizar as intenções e diminuir a velocidade ao se aproximar de pedestres.

Amarantes (2005, p. 48) destaca as três ações que têm sido a causa de numerosos acidentes: imprudência, negligência e imperícia:

 - imprudência: é o cometimento da infração de trânsito por vontade do condutor, que assume os riscos e consequências da ação errada, que pode vir a ser até um acidente fatal. Exemplos: ultrapassar com pouca visibilidade, conduzir o veículo com equipamentos defeituosos, com sono, alcoolizado, em velocidade incompatível com a segurança do trânsito, não obedecer às sinalizações, dentre outras atitudes;

- negligência: é o cometimento da infração de trânsito por vontade do condutor, por esquecimento, descuido ou desleixo. O condutor negligente usa o veículo com defeito, sem os equipamentos obrigatórios ou com esses equipamentos em más condições de uso ou dirige sem a atenção, sem os cuidados necessários;

 - imperícia: é executar as manobras com veículo de forma incorreta ou imprecisa, acarretando acidentes ou colocando em risco a vida do condutor, passageiro, pedestre e outros motoristas. É resultado da inexperiência, inaptidão e inabilidade técnica do condutor.

Thielen, I.P., coordenadora do Núcleo de Psicologia do Trânsito da Universidade Federal do Paraná (UFPR), realizou, em 2008, importante levantamento com dois grupos de motoristas da cidade de Curitiba, multados e não multados. Foram entrevistadas vinte pessoas com mais de nove multas por excesso de velocidade, sendo três mulheres e dezessete homens, todos com idade acima de trinta anos e outros dezesseis motoristas sem multa. As vinte e cinco questões abordaram fatores como a conceituação pessoal de excesso de velocidade, causas desse comportamento, impacto das multas em relação às iniciativas de prevenção e mudança de comportamento dos indivíduos multados.

Segundo Thielen, Hartmann e Soares (2008, p. 138), nas justificativas para o excesso de velocidade foram identificados importantes fatores na determinação da percepção dos fatores de risco: controle (centralizado no motorista); minimização do risco (a velocidade na qual eles transitam não oferece riscos); confiança (eles se julgam hábeis motoristas e podem definir o que é excesso de velocidade) e falta de credibilidade nas instâncias que devem gerenciar as ameaças. Os entrevistados, principalmente os motoristas infratores justificam o excesso de velocidade revelando uma invulnerabilidade pessoal, associada a um otimismo irrealista e autopercepção superavaliada, além de uma percepção exagerada de controle sobre o ambiente, centralizado em sua habilidade e perícia.

Nos dois grupos avaliados a percepção de risco se mostrou distorcida. Os motoristas achavam ter controle suficiente das variáveis que envolvem as situações do trânsito. Minimizando assim a noção dos riscos de acidentes. E demonstraram que reinterpretaram as regras de trânsito e identificavam velocidades máximas diferentes das definidas pela legislação, desse modo, se achavam imunes, autossuficientes e fora de perigo, acreditando que os danos só vão ocorrer com outros motoristas.

A principal conclusão do trabalho é que não importa se o motorista foi multado ou não, a percepção dos riscos é praticamente a mesma. Eles criaram uma espécie de “regulamentação pessoal” em que a velocidade no trânsito se torna um fenômeno de escolha pessoa. A hipótese é que a maior parte dos entrevistados não infratores só não foram autuados por falta de oportunidade.

Thielen, Hartmann e Soares (2008, p. 138) identificaram também que não há correspondência entre riscos objetivos e riscos percebidos, pois os motoristas dos dois grupos percebem riscos objetivos genericamente considerados, porém descontextualizados da potencialidade para acidentes inseridos em diferentes velocidades.

Raia Júnior (2012) explica que de acordo coma Teoria da Compensação de Risco, desenvolvida em 1982 pelo pesquisador canadense Gerald Wilde, o risco – objetivo é avaliado pelos índices de acidentes em um ponto ou segmento de via. O risco subjetivo está associado com a forma como o usuário percebe ou avalia o risco em um ponto de via. Há um mecanismo compensatório no qual os motoristas ajustam seu comportamento. Por exemplo: para estabelecer a velocidade do veículo, a pessoa faz um balanço do que acontece na via e seu nível subjetivo.

Essa teoria é baseada na hipótese de que o risco de nível subjetivo aceito é um parâmetro pessoal e relativamente estável. Isso leva, por exemplo, os motoristas a compensar as melhorias na segurança viária aumentando a velocidade ou dirigindo com menos atenção para restabelecer um patamar constante de risco. Assim as modificações na via ou nos veículos ou mesmo ganhos na competência ao dirigir, não produzem efeitos permanentes na segurança. A maneira de controlar os riscos pelo motorista só pode ser identificado se atingir, abalar o nível de risco percebido pelo motorista.

Na fundamentação da pesquisa realizada por Thielen, Hartmann e Soares (2008, p. 133) os autores também se referem à teoria Wilde, apontando que esta e outras teorias específicas enfatizam o comportamento humano no trânsito, considerando que os acidentes seriam motivados pela diferença entre o risco real, objetivo e o risco subjetivo. O modelo proposto por Wilde indica que as pessoas aceitam um certo grau estimado subjetivamente para sua saúde e sua segurança, formada por três fontes: as experiências passadas, a avaliação do potencial de acidentes da situação e o grau de confiança na capacidade de tomar decisões, controlar o veículo e enfrentar a situação.

A análise do comportamento como um sistema permite classificar fatores externos (do meio ambiente) e internos (do próprio indivíduo) que contribuem para a organização das percepções dos riscos e que definem o comportamento da prevenção de acidentes.

A percepção de riscos no trânsito é um fator mediado pelo contexto e os acidentes de trânsito são consequências dos riscos que o ser humano aceita. A aceitação de riscos aumenta quando são implementados dispositivos de segurança. Isso torna os riscos de trânsito permanentes, daí a necessidade de serem detectados, decodificados e significativos para que o indivíduo tome decisões compatíveis com a situação de risco em questão. Se o risco não é percebido como tal, as decisões e comportamentos não serão adequados à situação de perigo.

A maioria dos motoristas que excede a velocidade permitida sabe que esta cometendo uma infração, que o limite de velocidade que eles percebem de maneira subjetiva está acima da norma que deve ser seguida. No entanto, eles argumentam que exceder moderadamente o limite de velocidade não representa perigo. Essa aparente ausência de razão para a determinação de limites é um fator que causa infrações – acidentes.

O nível de conhecimento que uma pessoa possui também influencia suas atitudes, seu comportamento. Todo condutor de veículos motorizados precisa em primeiro lugar conhecer os artigos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e respeitar as normas de segurança para então aprender o mecanismo, o funcionamento da direção. Daí a importância da quantidade e da qualidade de informações apreendidas por ocasião da formação do condutor, tanto nas aulas teóricas como nas práticas. O instrutor de trânsito ideal é aquele com facilidade de comunicação, bons conhecimentos de direção defensiva e que seja capaz de ensinar não só como dirigir, mas como evitar acidentes.

Segundo Dotta e Dotta (2002, p. 13),

(A apresentação das normas de trânsito através de situações concretas torna o aprendizado mais atraente, claro, motivado, útil, interessante e mais duradouro. Possibilita também que algumas situações não suficientemente “vivenciadas” ou “pensadas” venham a ocupar um destaque maior na consciência dos condutores.)

Seus variados fatores emocionais, sensoriais e de personalidade tornam o homem responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito. Coutinho (2013) identifica que é costume apontar a precariedade das estradas, da sinalização, e outros fatores como causas das tragédias nas vias e rodovias. Esses fatores aumentam os riscos, mas as principais razões para a ocorrência dos acidentes estão relacionadas à combinação de irresponsabilidade e imperícia. A irresponsabilidade resulta da ineficiência do poder público na aplicação e fiscalização das leis, além da inclinação cultural para desobedecer as regras. A imperícia se deve às falhas na formação dos motoristas e pedestres.

Coutinho (2013) relata um estudo do Centro de Pesquisa Jurídica Aplicada da Fundação Getúlio Vargas, o qual revelou que 82% dos brasileiros acham fácil burlar as leis. Menciona também um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) que avaliou em quarenta bilhões de reais o prejuízo anual causado pelos acidentes. Esse valor é constituído de despesas hospitalares, danos ao patrimônio, benefícios previdenciários, perda do potencial econômico dos cidadãos. Cerca de 58% dos mortos têm entre dezoito e quarenta e quatro anos.

Entre os fatores humanos de diferentes níveis presentes em quase todos os acidentes de trânsito destaca-se, como já foi exposto, a subestimação do risco, que se manifesta em excesso de velocidade, ultrapassagem perigosa, etc. Alguns autores distinguem fatores primários e secundários. O site vias seguras (2015) elenca como principais fatores humanos causadores de acidentes de trânsito: subavaliação da probabilidade de acidentes; desatenção; cansaço; deficiências (visual, auditiva, motora); consumo de álcool; consumo de droga; excesso de velocidade; desrespeito à distância mínima entre veículos; ultrapassagem indevida; outras infrações de motoristas; não uso de cinto, de capacete, de proteção para crianças; imprudência de pedestres, de ciclistas, de motociclistas.

Diminuir o nível dos riscos aceitos pelos condutores é um bom expediente para melhorar a segurança no trânsito. É necessário desenvolver uma sensibilidade apurada, despertar a atenção, elevar o nível de consciência para que sejam detectados os riscos e perigos que existem em toda parte, e fazem com que os imprevistos possam surgir a todo instante.

Os jovens têm um acentuado atrativo para os riscos e gostam de experimentar velocidade. É o grupo mais difícil de ser influenciado e sensibilizado devido à mentalidade contestatória aos princípios da segurança. Baseados em pesquisas, Dotta e Dotta (2012, p. 12) explicam que os condutores mais jovens caracterizam-se por uma relativa indiferença com relação às normas de segurança impostas, enquanto que as pessoas idosas as acatam com maior facilidade. A percepção que “dirigir é perigoso” é mais forte em pessoas de trinta a quarenta e nove anos. As mulheres aceitam relativamente melhor as regras de segurança e por isso se acidentam bem menos.

Os pedestres compõem a maior parcela de mortos e feridos em colisões de trânsito. Dentre os fatores que dificultam a locomoção dos pedestres com segurança destacam-se o volume, a velocidade dos veículos e o comportamento desatento e irresponsável de muitos motoristas. Por outro lado, os pedestres também deveriam andar mais atentos com todos os sentidos (especialmente visão e audição) aguçados para minimizar os riscos do trânsito.

As crianças geralmente querem afirmar sua independência, mas não sabem como lidar com o trânsito. Elas não reagem como os adultos, confundem o “ver” com o “ser visto”; são distraídas; não entendem a relação entre causa e efeito; não conseguem calcular tempo, velocidade e distância dos veículos; não reconhecem os sons ambientes e têm visão periférica limitada. E dependendo da estatura, o motorista não consegue enxergá-las. Para Vasconcellos (2012, p. 55-56) isso se refere mais às crianças antes dos sete anos de idade e a partir daí os principais desafios se referem aos papéis de pedestre e ciclista, porque muitos precisam andar ou pedalar até a escola.

Outro grupo de risco no trânsito são os idosos, cujas alterações relacionadas à idade e que afetam suas capacidades, tanto na condição de pedestre como de motorista, variam de uma pessoa para outra. Muitos têm dificuldade para a observação do ambiente, processamento de informações e tomada de decisões rápidas e adequadas; o que dificulta seus deslocamentos. Geralmente os prejuízos são cognitivos, diminuição da capacidade psicomotora, mudanças sensório perceptivas, doenças crônicas e o uso de medicamentos. Os idosos estão em menor número na população, mas são os que mais morrem atropelados porque as crianças são mais protegidas pela família.

Os níveis de acessibilidade geralmente são melhores para os pedestres que não apresentam restrições de mobilidade, mais baixos para o grupo de idosos e ainda piores para quem possui restrições de mobilidade física, visual, de audição, dentre outras.

O artigo 1º da Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, promulgado pelo Decreto nº 6949, de 2009, define que pessoa com deficiência é

(aquela que tem impedimentos de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas).

A pessoa nessa condição geralmente é enquadrada nas seguintes categorias de deficiências: física, mental, auditiva, visual e múltipla.

Para assegurar a todo cidadão brasileiro o direito de se locomover com segurança no trânsito é preciso promover a mobilidade urbana. Projetar espaços urbanos acessíveis a todos e sem acidentes é obrigação dos Órgãos Públicos. Mas caminhar e/ou dirigir veículos com cuidado, cumprindo as normas estabelecidas deve ser a preocupação de todos. Grande parte da população ainda desrespeita a legislação de trânsito e se expõem aos riscos devido à falta de atenção, a sensação de autossuficiência e de impunidade. Ao lado da melhoria da sinalização, da fiscalização e da punição é preciso adotar uma educação eficiente e permanente que leve os participantes do trânsito a se tornarem mais competentes, reflexivos, críticos e responsáveis.

 

Fábio Campos da Silva Especialista em trânsito e transporte

Diretor Presidente da Escola Espaço do Trânsito



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